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Galavy Aerospaceにおいては、単にわたくしを指す。
（注：以前は海軍准将 Rear Admiral, Lower Half が就くこともあったとの記述をフィクションの小説では散見したものの、最近は見かけない）
Galavy Aerospace においては、従来は、『統合的な指揮管理を行うとともに、CAGが日常起居している、埼玉県和光市に所在する指揮所の一室。事実上、Galavy Aerospace の中枢である（爆）』とされていたが、Aomo（青物横丁臨時指揮所）の供用により休眠状態化、さらに移転により、現在はRJTT（東京国際空港）にほど近い、東京都大田区に位置している。
また、さまざまなしがらみにより、埼玉県和光市には現在も、「わたくしが一度も指揮のために在室したことのない中央指揮所」が現存している。
なお、多くの場合、各空港には SID ; Standard Instrumental Departure route という標準計器出発経路が定められているが、これが厳密に守られることはあまりなく、だいたいの場合は DEP からの誘導により経路をショートカットする。
Galavy Aerospace においては、わたくしの父 (元帥閣下：Fleet Admiral of the Galavy Aerospace) のみを指す。
Galavy Aerospaceにおいては、単にわたくしの飛行予定を指す。
なお、フライトプランを提出するコトを「フライトプランをファイルする」と言い習わす。
Galavy Aerospace において、「フライトプランをファイルした」というのは、わたくしが自らの搭乗航空便を予約し、クレジットカードなどの手段でそれを決済することにより、その予約が確立されていることを示す。
これを防ぐために、滑走路や空母の甲板においては、異物を発見し排除するために、徒歩・目視での点検が行われることがあり、これをFODウォークダウンと称する。
特に、合衆国海軍空母においては、運用時には毎日このFODウォークダウンが行われており、『手の空いた者は全員参加』が原則である。ゆえに、実施時間に手が空いていれば、たとえ艦隊司令官の海軍中将であっても、このFODウォークダウンに参加する光景が見られることとなる。
そして、この語の意味は“損傷”であるから、『FODを吸い込んだ』という記述がある場合、その執筆者は半可通の阿呆であることもわかる。
ILS アプローチは、機器及び航空機の設備によって、下記の５通りの基準があり、その基準内で滑走路を視認できなければゴーアラウンド＝着陸中止に移らなければならない。
カテゴリーＩ；決心高200ft／滑走路視距離800メートル
カテゴリーII；決心高100ft／滑走路視距離400メートル
カテゴリーIIIa；決心高なし／滑走路視距離200メートル
カテゴリーIIIb；決心高なし／滑走路視距離50メートル
カテゴリーIIIc；何も見えなくても着陸可（ゼロゼロ・ランディング）
わが国では、Kushiro (RJCK)の17、Kumamoto (RJFT)の36、Chubu (RJGG)の36、Hiroshima (RJOA)の両側、Narita (RJAA) の 16R 側がカテゴリーIIIb、Aomori (RJSA)の24、Haneda の34R および 34L、Kansai の両側、Chubuの18 がカテゴリーIIである他は、全てカテゴリーＩである。
海軍航空機の運用においても、各機種ごとに編纂された NATOPS が存在し、空軍における「ダッシュ・ワン」と同様に、各航空機の操縦者においては“生きて還るために必要な事項（及び、決してやってはいけない禁止事項）をまとめた、金科玉条の書”との位置づけとなっている。→Wiki "NATOPS" (en)
Galavy Aerospaceにおいては、GA-NATOPS と称し、わたくしの絶対的な活動ルールを指す。
Galavy Aerospaceにおいては、わたくしが発信する「できるだけ多くの人に知っていただきたい情報」を指す。NOTAMの表示のある情報は、わたくしのふだんの駄文とは違い、ホントに有意義な情報だと思ってください。
東京都港区芝公園付近に立っている電波塔 については、Galavy Aerospace においては、日本語で 『東京タワー』 と記述することにより区別する。
ちなみに、ブツはけっこうデカいす ^^;;
最近では、航法機器の発達により、廃局となるものも多くなっている。
Beni Arashiro
Kanako Enomoto
→ 榎本加奈子 プライベート・アフロディーテ
Galavy Aerospace においては、単にわたくしの階級（自称）を指す。
→ Galavy Aerospace 不忍観鴨所
（飛行場）
（あなた、ガソリンスタンドでは、おっかなくてたばこ吸えないでしょ？）
現時点では、わたくしが各種展開先から指揮所までその日のうちに帰投できる限界時刻の意味で使われている。
Galavy Aerospaceにおいては、かつては「旭屋書店等で加奈本や航空雑誌（いや、それらに限らないケド ^^;; ）を購入したときについてくる、ビニールの袋を指す。例のアタッシェケースに入らない雑誌類の運搬に適し、ボロくなればその場で投棄できる（笑）」とされていたが、現在ではアタッシェケース以外の携行品をおさめるカバン類を指している。
ヒコーキマニアは、これを曲解して、テレビや携帯電話の取扱説明書まで「技術指令書」あるいは「ダッシュ・ワン」と呼びならわす。
Galavy Aerospace においては、乗り物だいすきなわたくしをして、ゴミカス・輸送機関とは言えない“品性下劣で見下げ果てた低質な乗り物モドキ”と定義されており、 GA NATOPSにより利用禁止 とされている。それに、 アレルギーもひどい しね（笑）
Galavy Aerospace においては、『新潟市名誉市民（自称）』と称し、たんにわたくしを指す。これは、わたくしが1996年において、新潟市に延べ6週間にわたり展開し、だいすきな街として認定した故事に基づくものである。
勤務先の経営統合による職場の移転で、その利用機会は激減→さらに青物横丁に指揮機能が移転後以降は、事実上死語と化している。
↑のこと。後部には「半径十五米以内ポマード厳禁」と書いてあるのが普通である。
（「離」に対応する語は何やねん !? ）
Departure and Arrival を表現したい時は、『離着陸』という語を使用しなければなりません。それができない人は、日本語能力のないザパニーズさんと見なし、そんなひとたちと同様の取り扱いとさせていただきますから (^_^)
→ 離発着禁止 WEBSITE
そもそも論として、2045年に向けて、人口が25%減（15〜64歳の生産年齢人口に至っては36%の大幅減！）、さらに、コロナ禍を経てリモート会議などのコミュニケーション手段が急速に進まざるを得なくなったわが国において、11.5兆円（キックオフ時点の予算9兆円から約1.3倍）の事業費をかけて成立する事業では到底あり得ません。採算の見通しは、「現在の東京⇔名古屋⇔大阪間の輸送需要をリニアと新幹線で総取りした上で、さらに24%の需要純増があると見込んで、その前提で現在の東海道新幹線より一千円程度増しの運賃で黒字化できる」（注）というものであり、マトモな経済感覚を持った人間なら絶対あり得ないことであると容易に推察できるものです。さらに、路線の建設においては、ふつうに用地を買収して建設したら絶対に成り立たないので、大深度法 により地権者への正当な支払いをせずに路線を建設しようとしていますが、これは明確に 憲法29条 違反です。これ、なにも問題なく掘れれば（JR東海にとっては）問題ないですが、調布の外環道のように陥没事故を起こせば破綻します。これ以外にも、静岡県の水問題、岐阜などの陥没や水源枯渇の問題、山梨県の地上区間の騒音問題、全区間を通じての残土処理問題、間違って開業しても地下ふかい駅施設へのアクセス時間や保安検査の問題、超電導磁石のクエンチ、トンネル内すれ違いや通過駅の風圧問題、強力すぎる磁気の人体への影響、強大すぎる消費電力の問題など、どうしようもない問題が山積しており、およそうまく行かないことが明確な“事業”です。
諸外国においては、1970年代くらいには、こういう「磁気浮上式高速輸送機関」はさかんに研究されましたが、その制御の困難さや経済性の低さから、ほとんどの国が匙を投げました。わが国では京谷某とかいう独善主義のキ〇△イが研究を続けたので“事業”が続いちゃいましたが、世界中で同種の事業がほとんど残っていないことからも、このコンセプトがいかに現実離れしたものであるかを窺うことができます。
正常な人なら、こんな“事業”が成り立たないことには、容易に気づくはずですが、JR東海は 和式便器の蓋 のような不細工な電車とか、「京都行こう」「うましうるわし奈良」などの無駄な広告を大量投下してマスゴミを懐柔し、その問題点を報じさせないようにしており、大半の人はこの“事業”の問題点に気づいていません。しかし、上記にみるように、こんな“事業”はまちがいなく破綻しますので、経済的な不利益が飛躍的に膨れ上がる前に、こんな愚挙は一刻も早く止めなければなりません。
（注）橋山禮治郎 先生の試算に基づく
